台北「雙」國際機場的功能定位

近來松山機場的命運，在政府部門的兩岸定期航班正常化下，簡直是黃袍加身，氣勢火紅。因位處市區而受到商務型旅客的喜愛，如此無須再自行開車或是搭乘巴士前往桃園機場。自2008年底兩岸達成定期航班正常化的協議，以松山機場作為兩岸直航的主要機場之一，配合去年七月捷運文湖線的通車，當年為了在松山機場設站，還特地改變興建路線。原本政府對松山與桃園機場的定位：前者主國內，後者主國際的界線，隨著政府將松山機場恢復國際線，爭取直飛上海虹橋、首爾金浦以及東京羽田等亞洲市區機場路線，聯結形成東北亞的「黃金鐵四角」，未來這些航權談判若能成功，兩岸直航班機次增加，松山機場將再度站回國際機場的舞台上。

令人懷疑的是，松山機場做好準備了嗎？或者，應該對桃園與松山機場的功能定位提出問題並質疑。

桃園國際機場於1979年正式啟用，取代松山機場成為我國最主要的國際機場，原因就在松山機場位處台北市區，北臨基隆河，又接近人口密集的住宅區，毫無擴張的空間，不得不另尋他處興建新機場。而30年前開幕的桃園機場可說是全亞太地區最先進的機場，如今滄海桑田，十七八年的桃園機場就面臨原本的第一航廈發展飽和，但第二航廈的興建卻問題重重，雖然自2000年啟用後至今已有十個年頭，整個軟硬體的更新卻不如鄰近的香港與新加坡，近年更落後於上海與北京等機場，或許這不是桃園機場在亞太區域地位逐漸沒落的主因。政治因素導致我國在航權談判上的困難度也顯得有些高，加上近年台灣的經濟成長狀況呈現疲乏，某部分的產業選擇外移，連帶的影響到貨運的成長，這些都是原因。

這兩年兩岸直航正常化，對台灣本地的航空公司確是一利多，在新聞報導上可見各家航空之間在爭取航線航班分配的角力戰，縱然每條航線並無所謂的獨家壟斷，但每家公司熱門航線幾乎班班客滿，票價也因此都維持在高價未見跌落，兩岸熱絡的航空市場商機是我們所樂見的。但無論是松山機場或桃園機場，在軟體與硬體的設備改善上皆不見起色，機場捷運二十多年前口口聲聲要動工，二十多年後終於「動工」，但1998年才啟用的香港赤鱲角機場的機場快線早已通車許久；機場的飲食部門早就讓人詬病，不但選擇性少，食物價格也高得驚人；另外牆壁剝落、漏水等等狀況早就見怪不怪，這些小地方往往都會直接地影響到旅客的觀感，如此這座機場的評價在他們心中如何，答案早已揭曉。

也許這些問題能夠用「錢」來改善，但單獨一項整修工程就所費不貲，若要同時修繕桃園機場與松山機場，兩個同時肩負起台北的國際航線任務，同質性太高，也無形間浪費預算，損失的是你我納稅人的錢。更別忘記我國擅長「把餅做大」，高雄小港機場、台中清泉崗機場也都有著國際線功能，但飛航的航線與航班卻往往讓人忘記，「原來這是國際機場」，而每年砸在這四個國際機場的經費，都可以說是天文數字。

有人認為提升松山機場是為了可和首爾的金浦、東京羽田、上海虹橋等市區機場建構運輸網絡，便利商務性旅客。但我們回頭想想，這三地的機場後來皆被取代，原因也和松山機場相同。當然回過頭把市區機場提升回國際線功能，都是為了滿足商務型旅客，但以目前台灣的整體環境來看，都不能和上海與東京等地相提並論。而發展與這些地方的航線，的確是可以促進旅遊業的發展，但若要完全認為是滿足商務旅客，未免有些牽強。但如果主攻兩岸航線與上述這些航線的松山機場，能夠確實發揮效用，這對台灣的航空業發展，也是正面的評價。但莫忘桃園機場才是台北的國際機場，而現在的桃園機場，必須要做一些重大的改變，才能挽救他的「國門形象」。